Главная

Polish (Poland)
Вы здесь: Главная

В данном разделе содержится дополнительная информация о парапланах Dudek. Надеемся она будет полезна для тех, кто только задумался о приобретении нашего крыла, так и для тех, кто уже является счастливым обладателем одного из них.

  КЛАССИФИКАЦИЯ

  КОНСТРУКТОРСКИЕ РЕШЕНИЯ

 class    tecnology  
     
       

Гарантии

Приобретение нового параплана - это существенные затраты для любого пилота. Понимая это, Dudek Paragliders берёт на себя определённые гарантийные обязательства, а также предлагает дополнительное страхование своих крыльев на случай повреждений по системе AeroCasco.

Гарантии

 

Dudek Paragliders гарантирует бесплатный ремонт параплана, необходимость которого вызвана недостатками использованных материалов или производственными ошибками.

 

Гарантийные сроки:

  • • Для классических парапланов, предназначенных для свободного полёта - 36 месяцев (3
    года) или 300 лётных часов (в зависимости от того, что наступит раньше). Если параплан использовался для полётов с мотором, то каждый час моторного полёта засчитывается за два (не относится к моторным крыльям).
  • • Для моторных парапланов - 24 месяца (2 года) или 200 лётных часов (в зависимости от того, что наступит раньше).
  • • Для парапланов, предназначенных для параальпинизма, спидглайдеров, спидфлаеров, а также для крыльев, используемых в лётных школых и в коммерческих целях - 18 месяцеы (1,5 года) или 150 лётных часов (в зависимости от того, что наступит раньше).

 

Гарантия не покрывает:

  • • выцветание купола
  • • повреждения, нанесённые в результате воздействия химических веществ или солёной воды
  • • повреждения, нанесённые в результате неправильной эксплуатации
  • • повреждения, полученные в результате чрезвычайных ситуаций
  • • повреждения, полученные в результате лётного происшествия или другой аварии

 

Гарантия действительна при соблюдении следующих условий:

  • • лётные часы надлежащим образом записаны в журнале/лётной книжке владельца (предыдущих владельцев) с чётким указанием на совершённые полёты с мотором
  • • параплан использовался в полном соответствии с инструкцией по эксплуатации
  • • владелец не ремонтировал параплан своими силами (исключение составляет ремонт незначительных повреждений при помощи самоклеящейся ткани)
  • • владелец не производил каких-либо изменений в конструкции параплана
  • • параплан может быть однозначно идентифицирован
  • • параплан проходил все необходимые проверки в соответствии с установленным графиком

 

Если вы приобретаете подержанное крыло Dudek, то попросите продавца предоставить копию журнала/лётной книжки (с указанием всех лётных часов на крыле с момента его первоначальной покупки).

 

AeroCasco

Стандартная гарантия не распространяется на повреждения параплана, вызванные действиями самого владельца или третьих лиц. Ремонт и в таких случаях может обойтись недёшево, и Dudek Paragliders предлагает оформить специальную страховку - AeroCasco.

 

C AeroCasco ремонт параплана будет стоить всего 50 Евро независимо от фактического объёма работ, стоимости ремонта, а также независимо от того, по чьей вине был получены повреждения.

 

Условия: 

  • • Застраховано может быть только новое крыло в момент его приобретения (кроме спидфлаеров, спидглайдеров и крыльев для параальпинизма).
  • • Страховка распространяется только на парапланы, используемые в частном порядке.
  • • Страховка распространяется только на повреждения, полученные во время старта, полёта или приземления (повреждения, связанные с недостатками использованных материалов или производственными ошибками, в любом случае покрываются обычно гарантией).
  • • Страховка не действует при выцветании ткани, краже, повреждениях, вызванных неправильным хранением или траспортировкой параплана, повреждениях, нанесённых в результате воздействия химических веществ, солёной воды или в следствие чрезвычайных ситуаций.

 

AeroCasco оформляется сроком на 1 год и покрывает один ремонт. Стоимость - 50 Евро. Действие страховки может быть продлено ещё на 1 год, для этого не позднее чем через год после покупки параплана его необходимо отправить в Dudek Paragliders для проверки. Стоимость продления - 75 Евро.

 

Расходы на пересылку повреждённого крыла покрываются за счёт владельца. Вместе с крылом должна быть предоставлена карта, подтверждающая оформление AeroCasco.

Рефлексный профиль

Что такое рефлексный профиль?

 

Если коротко, то рефлексный профиль – это аэродинамический профиль, который при уменьшении угла атаки сам стремится его увеличить до прежнего значения. Другими словами, это самостабилизирующийся профиль, который всегда остаётся в нейтральном положении относительно пилота. Визуально же рефлексный профиль – это аэродинамический профиль с вздёрнутым вверх хвостом.

 

Отличительная черта парапланов с рефлексным профилем в сравнении с парапланами с классическим профилем – это их существенно более высокая устойчивость и стабильность на высоких скоростях.

 

Но ничто не даётся даром, и за повышенную стабильность мы платим уменьшением коэффициента подъёмной силы. Ещё одна проблема при использовании рефлексного профиля на парапланах – большое усилие на клеванты. Два этих факта – основная причина, по которой рефлексный профиль не применяется на крыльях, предназначенных для свободных полётов.

 

Для моторных же полётов ухудшение аэродинамического качества не критично, ведь за спиной пилота – мотор, с которым набрать высоту можно в любой момент. Самостабилизирующийся же профиль в данном случае – это безопасность и комфорт при полёте в турбулентном воздухе. Учитывая ограниченную манёвренность параплана, загруженного моторной установкой, это очень важное свойство. И последнее, но не менее важное: с таким большим запасом стабильности рефлексные крылья могут безопасно лететь на гораздо более высоких скоростях, чем классические парапланы.

 

Кроме того, конструкция рефлексных парапланов постоянно совершенствуется. Так, конструкторы Dudek Paragliders стремятся решить проблемы с управлением. На это, в частности, направлены постоянное усовершенствование схемы стропной системы и внедрение новых решений, таких как альтернативная система управления ALC+ и других.

 

Управление клевантами и рефлексный профиль

 

Пилоты-свободники, летающие на классических парапланах, стараются пилотировать активно, сохраняя постоянную нагрузку на клевантах. На рефлексном же крыле такой стиль пилотирования не только неэффективен, но и может иметь опасные последствия.

 

Основное правило полётов с мотором: чем более турбулентны условия, тем больше должны быть отпущены триммера, а управление клевантами должно быть сведено к минимуму (это особенно важно, если задействован акселератор). При этом крыло более эффективно управляется специально спроектированными альтернативными системами, например, ALC+ (или её предыдущей версией ALC).

 

Попробуем проиллюстрировать эту проблему:

 

рефлексный профиль и классическое управление1 Отпущенные триммера, отпущенные клеванты

 

Это стандартное положение для безопасного полёта на высокой скорости. Центр давления аэродинамического профиля смещается вперёд, практически исключая вероятность сложений. За счёт момента тангажа рефлексный профиль при уменьшении угла атаки (увеличение скорости) стремится увеличить угол атаки.

 

2 Отпущенные триммера, зажатые клеванты

 

При затягивании клевант (особенно, если выжат акселератор) происходит смещение центра давления ближе к задней кромке, «рефлексность» профиля при этом нарушается и за счёт создаваемого момента тангажа при уменьшении угла атаки профиль крыла стремиться уменьшить его ещё больше. В дополнение, за крылом создаётся турбулентность. При определённых условиях всё описанное может привести к ассиметричному сложению (чаще всего со стороны консоли, противоположной затянутой клеванте).

 

Использование клевант необходимо на старте и во время приземления, а также для совершения активных манёвров (например, при выполнении слаломных упражнений). В остальных же случаях, особенно в полёте на повышенных скоростях, следует использовать альтернативные способы управления (в частности систему ALC+), поскольку при использовании клевант теряются все преимущества рефлексного профиля.

 

3 Затянутые триммера

 

В таком положении клеванты – это нормальный и предпочтительный способ управления. Триммера затягиваются, например, при посадке в штиль или при обработке термических потоков. В этой конфигурации параплан с рефлексным профилем будет вести себя так же как парапланы с классическим профилем, но будет немного устойчивее к сложениям.

 

 

Отличия аэродинамических профилей

 

На парапланах с рефлексным профилем увеличение скорости (отпущенные триммера, выжатый акселератор) приводят к смещению веса пилота и центра давления ближе к передней кромке крыла, в результате почти вся нагрузка переносится на A- и B-ряды, в то время как C- и D-ряды разгружаются.

 

На парапланах с классическим профилем всё наоборот: с увеличением скорости нагрузка на A- и B-ряды уменьшается, а большая часть нагрузки переносится на C- и D-ряды. Иногда полностью выжатый акселератор может вызвать полную разгрузку A-ряда и последующее фронтальное сложение.

 

На рынке представлены крылья, позиционируемые как «частично-рефлексные» или «полу-рефлексные». Иногда это просто маркетинговый ход. Чаще – результат поиска конструкторами новых возможностей и компромиссов. В итоге на рынке можно встретить несколько типов парапланов, так или иначе использующих рефлексный профиль:

 

• рефлексные крылья (абсолютно рефлексные)

полу-рефлексные крылья (профиль которых имеет некоторые черты рефлекса разной степени выраженности)

частично рефлексные крылья (например, параплан с рефлексным профилем только в центроплане)

 

Кроме того, параплан может иметь разный профиль на затянутых триммерах, на отпущенных триммерах и при выжатом акселераторе. Например, крыло может иметь рефлексный профиль при отпущенных триммерах и выжатом акселераторе и полу-рефлексный профиль во всех остальных конфигурациях триммеров.

 

Определить «рефлексность» параплана по внешнему виду не представляется возможным. Измеримый показатель – распределение нагрузки, приходящийся на каждый ряд в отдельности. В 2006 г. команда Dudek Paragliders предложила способ измерения такой нагрузки. Техническое решение было разработано в Федеральной политехнической школе Лозанны, а Швейцарский тестовый центр Air Turquise воплотил идею в жизнь. 

Для сравнения были проведены замеры нагрузок на крыле с классическим профилем, предназначенном для свободных полётов (SkyParagliders Atis), и на крыле с рефлексным профилем (Dudek Action).

 

Результаты измерений: 

   

График изменения нагрузки на рефлексном

профиле (Dudek Action 27)

График изменения нагрузки на классическом

профиле (SkyParagliders Atis 2)

 

Графики показывают: как и в теории у параплана с рефлексным профилем почти вся нагрузка приходится на A- и B-ряды и с увеличением скорости возрастает. У параплана с классическим профилем при введении акселератора нагрузка на A- и B-ряды падает, а нагрузка между всеми рядами распределена более равномерно.

Такие замеры были проведены так же для: Nucleon и Synthesis. Оба крыла показали свои рефлексные черты.

 

Парапланы с рефлексным профилем: Мифы и факты

 

Рефлексные крылья серийно производятся уже достаточно давно и многими производителями. Множество таких крыльев можно встретить в небе по всему миру, а количество полётов давно перевалило за семизначное число. С растущей уверенностью всё больше пилотов летают всё в более сложных условиях, но до сих пор не было ни одного отчёта о происшествии, главной причиной которого стали бы специфические особенности рефлексного профиля.

 

И тем не менее, многие пилоты до сих пор считают рефлексные крылья недружелюбными и опасным. Мы решили составить небольшой список наиболее устойчивых мифов.

 

Миф № 1. У рефлексных крыльев сложный старт.

 

Рефлексный параплан ведёт себя во время старта несколько иначе, чем классический. Вывод над головой осуществляется одним непрерывным и быстрым движением. В отличие от классических крыльев, рефлексное крыло невозможно вывести медленно или с остановками, как привыкли многие пилоты, полагая что такой способ безопаснее, чем энергичный вывод и остановка крыла клевантами, когда оно пытается обогнать пилота. Но рефлексные крылья не имеют тенденции к «выстреливанию»: они наполняются и, попав в воздушные поток (будь то ветер, или ускорение, придаваемое пилотом), останавливаются над головой пилота и ждут взлёта – это одна из основных особенностей рефлексных парапланов.

 

Является ли такой старт сложным? Как сказать. Вообще говоря, новички, начинающие обучение на рефлексном параплане под руководством инструктора, понимающего всю специфику управления таким крылом, имеют гораздо меньше проблем, чем опытные, привыкшие летать на крыльях с классическим профилем пилоты, которые впервые пересаживаются на рефлекс.

 

Факт: Поведение параплана с рефлексным профилем на старте отличается от поведения классического параплана. Проблемы могут быть связаны с тем, что управление на старте осуществляется без учёта особенностей рефлексного профиля, либо с неверно выбранным положением триммеров. 

 

Миф № 2. У рефлексных парапланов очень тяжёлые клеванты.

 

Действительно, более тяжёлые клеванты – особенность парапланов с рефлексным профилем. Но следует помнить, что рефлексные крылья летят быстрее классических, и управление классическим крылом на скорости 60 км/ч потребует сопоставимых усилий! 

 

Однако постоянная работа над конструкцией и усовершенствованием рефлексных парапланов дала свои плоды: в настоящее время у этой проблемы есть свои решения. Так, для управления на высоких скоростях (отпущенные триммера и выжатый акселератор) применяются дополнительные ручки управления, соединённые непосредственно с «ушами», делающие управление более лёгким и эффективным. 

 

Факт: Современные рефлексные парапланы имеют конструктивные особенности, позволяющие более эффективно использовать классический способ управления на низких скоростях, и дополнительные ручки управления, используемые на высоких скоростях.

 

Миф № 3. Динамичные реакции рефлексных крыльев на сложения, спровоцированные тест-пилотами, доказывает, что такие крылья могут быть очень опасны при полётах в турбулентных условиях.

 

Тест-пилоты провоцируют сложения (фронтальные, ассиметричные), затягивая стропы или свободные концы А-ряда. Вообще-то это достаточно простые для тест-пилотов манёвры, и на классических парапланах, подверженных сложениям (особенно на акселераторе), для этого достаточно небольшого и непродолжительного воздействия.

 

С рефлексными же парапланами всё наоборот. Из-за значительной устойчивости к сложениям тест-пилотам для срыва приходится тянуть изо всех сил и удерживать ряды в таком положении несколько секунд. При этом и так быстро летящий рефлексный параплан набирает ещё больше скорости (затягивание А-рядов уменьшает угол атаки). Наконец, происходит обширное сложение, в последствии динамично раскрывающееся самостоятельно. Если самопроизвольное наполнение и восстановление – это желательное поведение, то динамичность выхода считается признаком нестабильности и потому не приветствуется.

 

Но, во-первых, любое крыло, которое считается наиболее безопасным, на скорости 50-60 км/ч будет динамично выходить из сложений. В этом случае оно получит худшие оценки, оставаясь при этом тем же самым очень безопасным крылом.

 

Во-вторых, в обычном (не тестовом) полёте сложения вызываются нисходящими потоками воздуха (турбулентностью), в которые попадает параплан. Гипотетически, даже на скорости 35 км/ч (а реальная минимальная скорость рефлексных крыльев больше этого числа) с хордой крыла 3,5 м (в реальности хорда меньше, особенно на ушах) мы имеем всего 1/3 секунды между входом передней кромки в зону турбулентности и моментом, когда остальной профиль крыла попадает в эту зону. Это значит, что в реальности аэродинамические силы воздействуют на переднюю кромку параплана всего десятые доли секунды, а далее воздействуют на всю площадь крыла, скорее давя на крыло, чем складывая его. Кроме того, следует помнить, что рефлексный профиль всё время автоматически стабилизирует угол атаки, как бы задирая нос к верху, что не даёт подворачивать переднюю кромку.

 

Факт: Реакция рефлексных крыльев на сложения, спровоцированные тест-пилотами в процессе сертификации или на СИВ-курсах, не говорит об опасности полётов на таких крыльях и не отражает поведения парапланов в реальных турбулентных условиях. Крыло с чисто рефлексным профилем попав в турбулентность лишь немного увеличит скорость и скороподъёмность (если встретит турбулентность лоб в лоб) или немного качнётся и довернёт (если турбулентность ударит только в одну из консолей).

 

Внимание! Иная ситуация складывается, когда крыло попадает в восходящий поток. В этом случае между рефлексными и классическими крыльями нет особой разницы – такая турбулентность может остановить крыло и привести к парашютированию. Тест на такие случаи должен проводиться на максимально возможном угле атаки (с установкой триммеров на самую маленькую скорость). Обычно в парашютирование входят через полный срыв или B-срыв и замеряют скорость возвращения параплана в нормальный полёт – чем быстрее, тем лучше, конечно.

 

Вообще же, сертификация современных рефлексных крыльев – тема обширная, достойная написания отдельной статьи, если не целой серии статей.

 

Миф № 4. Все рефлексные крылья ведут себя совершенно одинаково.

 

С каждым годом рефлексных крыльев, предлагаемых производителями, становится всё больше. Появляются новые идеи и новые конструкторы, обогащающие концепцию рефлекса своим опытом. В результате мы имеем несколько типов «рефлексных» крыльев:

 

• рефлексные крылья (абсолютно рефлексные)

полу-рефлексные крылья (профиль которых имеет некоторые черты рефлекса разной степени выраженности)

частично рефлексные крылья (например, параплан с рефлексным профилем только в центроплане)

 

Кроме того, параплан может иметь разный профиль на затянутых триммерах, на отпущенных триммерах и при выжатом акселератор. Например, крыло может иметь рефлексный профиль при отпущенных триммерах и выжатом акселераторе и полу-рефлексный профиль во всех остальных конфигурациях триммеров.

 

И все эти крылья ведут себя по-разному, имеют свои характерные особенности, преимущества в зависимости от конструкции и конкретного положения триммеров и акселератора. Полностью рефлексные крылья сложнее всех в пилотировании, но именно их выбирают пилоты, которые хотят летать так быстро, как только это возможно, сохранив при этом достойный уровень безопасности. Компромиссные варианты с частичной рефлексностью позволяют привнести отдельные характеристики классических парапланов (меньшая минимальная скорость, лёгкое управление), но с неизбежной потерей положительных черт, которые предлагает рефлексный профиль.

 

Факт: Все рефлексные парапланы в режиме полностью рефлексного крыла обладают характерным качеством – с увеличением скорости увеличивается и стабильность. Но не все предлагаемые на рынке «рефлексные» крылья являются полностью рефлексными во всех режимах полёта (на всех скоростях). И разнообразие характеров рефлексных крыльев так же велико, как и у крыльев с классическим профилем.

 

Миф № 5. Рефлексные крылья совершенно неуязвимы для турбулентности.

 

Рефлексное крыло не обладает какими-то волшебными свойствами в отношении погоды. Турбулентность в воздухе не исчезнет только потому, что вы летаете на рефлексном крыле, и пилот, конечно же, будет её чувствовать. 

 

Но правда в том, что рефлексные крылья чрезвычайно устойчивы к сложениям, вызванным турбулентностью. Поэтому пилоты на рефлексных крыльях проделывают минимальную работу (если вообще делают) по сохранению стабильности крыла в турбулентном воздухе. И, как мы уже знаем, чем быстрее оно летит, тем безопаснее и стабильнее оно становится (это относится только к полностью рефлексным крыльям).

 

Факт: Рефлексные крылья не скрадывают неприятные ощущения при полёте в неспокойном воздухе, но очень устойчивы к сложениям, вызванным турбулентностью.

 

Миф № 6. На рефлексных крыльях можно летать только очень опытным пилотам.

 

Следует различать два понятия: опыт и обучение. Первое приходит с практикой, второе с тренировками. Пилот с большим налётом на классических крыльях, начав летать на рефлексном крыле, может иметь трудности, вызванные именно его опытом, и только потому считать рефлексные крылья более сложными и менее безопасными. Полёт с зажатыми клевантами – это далеко не единственная, но одна из самых распространённых ошибок таких пилотов.

 

Вообще, линейки рефлексных крыльев выглядят классически: от спортивных парапланов с большим удлинением и точнейшим управлением до простых крыльев для пилотов выходного дня. Спортивные крылья требуют больше опыта и сложнее в управлении, крылья для эпизодически летающих пилотов проще и прощают ошибки. Но летая на любом крыле с рефлексным профилем следует помнить и понимать специфику управления таким крылом. Основное:

 

влияние работы клевантами, триммерами и акселератором на лётные характеристики и безопасность полёта;

техника взлёта и посадки, подходящие конфигурации триммеров и расчёт захода на посадку;

управление парапланом на всех этапах полёта.

 

 

Факт: Чтобы летать на рефлексном крыле, определённо, необходимо знать и понимать особенности крыльев с рефлексным профилем (равно как и общие знания о парапланеризме, конечно), но далеко не во всех случаях необходимо иметь колоссальный опыт полётов.

Сертификация

Сертификация моторных парапланов

 

Часть моторных парапланов Dudek прошла сертификацию в соответствии с нормами EN 926-2. Однако эти нормы разработаны в первую очередь для сертификации крыльев классических, предназначенных для свободного полёта, и потому результаты таких тестов не позволяют оценить крылья, предназначенные для полётов с мотором.

 

Попытки разработать специальные парамоторные нормы и тесты привели к появлению двух новых систем: DGAC (Франция) и адаптированной LTF (Германия). 

 

В настоящее время большинство моторных крыльев Dudek тестируется в соответствии с нормами DGAC.

 

DGAC

 

Сертификация в соответствии с нормами DGAC основывается на лётных тестах и внутренних парамоторных испытаниях. Основные моменты, которые проверяются под максимальной загрузкой в определённых погодных условиях: 

 

  • • наполнение купола
  • • особенности поведения при взлёте
  • • скоростные характеристики в горизонтальном полёте
  • • поведение крыла на входе в резкий, динамичные поворот
  • • курсовая устойчивость при управленяющем воздействии в полёте на акселераторе
  • • курсовая устойчивость при отпускании акселератора
  • • особенности поведения при приземлении

 

Выбор в пользу DGAC был сделан из-за разумной процедуре тестирования и прозрачной работе сертифицирующих организаций. 

 

LTF 23/05

 

Стандарты были согласованы в марте 2012 года между PMA (Ассоциация производителей парапланов), EAPR иDULV (сертифицирующие организации).

 

Однако отсутсвие общей позиции и согласованности в действиях этих организаций (влопть до прямого противоречния друг с другом) создают сложности при сертификации крыльев по системе LTF.

 

Сертификация классических парапланов

 

В настоящее время свободные парапланы Dudek сертифицируются в соответствии с нормами EN:

  • • EN 926-2:2005 (лётные тесты)
  • • EN 926-1:1995 (нагрузочный тест)

Ранее применялась система AFNOR.

 

На немецком парапланерном рынке действует стандарт LTF (бывший DHV). Нормы LTF схожи с нормами EN, а с 2010 года LTF начал использовать и те же категории (A, B, C и т.д.) вместо своих собственных (1, 1-2, 2 и т.д.). 

 

Сравнительная таблица категорий, присваиваемых парапланам в рамках разных систем сертификации:

Сравнение категорий, присваиваемых в разных системах сертификации

 

Описание категорий, присваеивыемых парапланам по нормам EN:

 

категория характеристика необходимые навыки пилота 
A Парапланы с максимальной пассивной безопасностью, прощающие практически все ошибки пилота. Крайне устойчивы к любым отклонениям от нормального полёта. Для пилотов любого уровня подготовки, в том числе для первоначального обучения.
     
B Парапланы с хорошей пассивной безопасностью, прощающие многие ошибки пилота. Отчасти устойчивы к отклонениям от нормального полёта. Для пилотов любого уровня подготовки, в том числе для продолжающих обучение.
     
C

Парапланы с умеренной пассивной безопасностью и возможными динамичными реакциями на ошибочные действия пилота или турбулентный воздух. Для возвращения в нормальный полёт может потребоваться вмешательство пилота.

Для регулярно летающих пилотов, имеющих навыки активного пилотирования и осознающих последствия выбора крыла со сниженной пассивной безопасностью.
     
D Требовательные к управлению парапланы с вероятными резкими, внезапными реакциями на турбулентность и/или ошибочные действия пилота. Для возвращения в нормальный полёт требуется вмешательство пилота. Для активно летающих пилотов с соответвтующим опытом полётов в турбулентных условиях, осознающих и принимающих на себя все риски, связанные с выбором данного типа парапланов.

 

Лётные тесты

 

Отчёт об испытаниях содержит оценки (A, B, C, D, F) поведения крыла в 24 манёврах. Итоговая оценка параплану выставляется по наихудшей оценке (независимо от количества таких оценок и манёвров, за которые таковые были получены). Даже одна оценка F означает, что параплан вообще не прошёл тест, т.е. не соответствует нормам.

 

Во время тестовых полётов оценки выставляются за следующие элементы:

1 - наполнение купола/взлёт

2 - приземление

3 - скорости в прямолинейном полёте

4 - ход клевант

5 - стабильность по тангажу при выходе из акселерированного полёта

6 - стабильность по тангажу при управлении клевантами во время аксе акселерированного полёта

7 - стабильность по крену и демпфирование

8 - стабильность в плавных спиралях

9 - поведение в крутом повороте

10 - симметричные фронтальные сложения

11 - выход из глубокого свала

12 - выход с большого угла атаки

13 - выход из установившегося полного срыва

14 - ассиметричное сложение

15 - контроль курса с удерживаемым ассиметричным сложением

16 - тенденция к негативной спирали на балансировочной скорости

17 - тенденция к негативной спирали на малой скорости

18 - выход из установившейся негативной спирали

19 - Б-свал

20 - большие уши

21 - большие уши при акселерированном полёте

22 - поведение при выходе из крутой спирали

23 - альтернативные методы контроля курса

24 - любые другие лётные режимы и/или конфигурации, описанные в руководстве пользователя

Спецзаказ

 

Индивидуальные расцветки

 

Для каждого крыла разрабатывается свой собственный дизайн и несколько цветовых схем, из которых покупатель может выбрать наиболее привлекательную. Однако вы так же можете заказать параплан с отличным от стандарта цветовым решением (при условии, что необходимые материалы доступны в желаемом цвете). 

 

Доплата за индивидуальную расцветку - 10% от стоимости параплана.

 

Индивидуальная расцветка без доплаты возможна при заказе 5 и более парапланов одной модели и размера.

 

Размещение на крыле надписей и изображений

 

По специальному заказу возможно изготовление и нанесение на приобретаемое крыло рекламных и других надписей и изображений. Стоимость работ - договорная. 

 

Для выполнения такого заказа вам необходимо отпарвить проект в формате Corel (версия от 8 до 12) или .dxf (AutoCad). Проект может быть в любом другом формате, но это увеличит стоимость работы. :)

 

Примеры работ:

 

05-0 06-0
11-0 12-0

 

 

Собственный дизайн

 

Для самых требовательных. 

 

Наличие на производстве лазерного плоттера позволяет раскраивать и отшивать крылья практически с любым графическим дизайном по проекту покупателя.

 

Стоимость: 1000 Евро за проект в каждом размере (включает все необходимые работы по созданию нового проекта и запуска его в производство) + 10% стоимости заказываемого параплана (без доплаты при заказе 5 и более парапланов одной модели и размера). Работы по созданию персонального проекта - только по предварительной оплате.

 

Первоначальный проект готовится покупателем. В идеале - с использованием схематичного изображения крыла с размеченными секциями (высылется по запросу). Границы цветов должны представлять собой прямые линии, соединяющие границы секций:

 

 

 

Производство подвесных систем

 

Вы можете заказать серийное производство подвесных систем по собственному проекту.

 

Условия сотрудничества следующие:

 

1. На основании полученного проекта или списка требований к новой подвесной производится первоначальная оценка осуществимости проекта и расчёт времени и стоимости производства прототипа.

 

2. Стоимость первого прототипа равна стоимости трёх готовых подвесных систем из первой партии. 1/3 стоимости прототипа оплачивается по изготовлении прототипа, 1/3 включается в стоимость первой партии, 1/3 - в стоимость следующей партии.

 

Если прототипов больше одного, то стоимость каждого последующего равна стоимости двух готовых подвесных систем из первой партии, половина стоимости прототипа включается в стоимость первой партии. Небольшие изменения и улучшения, не требующие разработки и изготовления прототипа, вносятся без дополнительной платы. 

 

3. Производство: первая партия - не менее 10 штук, вторая и последующие партии - не менее 30.

 

4. Сертификация и любая другая деятельность, направленная на получение необходимых разрешений для распространения выпущенных подвесных систем, осщуствляются силами и за счёт заказчика.

 

Конструкторские решения

 

Мир не стоит на месте, и это подталкивает к постоянному движению вперёд.

 

Создатели крыльев Dudek стремятся постоянно совершенствоваться. Производство крыльев осуществляется с применением новейших технологий из самых надёжных современных материалов. Крылья Dudek - это результат объединения накопленного годами опыта и новейших достижений в парапланостроении, революционных идей и разработок. 

 

Результатом этой работы - целый ряд конструкторских решений, воплощённых в парапланах Dudek:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

 

О парапланах

 

В данном разделе содержится дополнительная информация о парапланах Dudek. Надеемся она будет полезна для тех, кто только задумался о приобретении нашего крыла, так и для тех, кто уже является счастливым обладателем одного из них.

 

  

Какое крыло вам подходит?

 

    

Конструкторские решения

 

class

Удобные шпаргалки, чобы помочь вам определиться с выбором параплана, который подходит именно вам.

  tecnology

Дополнительная информация об особенностях конструкции наших крыльев, применяемых технологиях и инновационных решениях.  

  

 

Рефлексный профиль

 

    

 

Материалы

 

profilesПодробная информация о том, что представляет из себя рефлексный профиль, его особенностях и различиях от других аэродинамических профилей.   materialsДополнительная информация об используемых в производстве материалах.
  

 

Спецзаказ

 

    

Сертификация

 

specorderИнформация о наших возможностях по индивидуализации вашего крыла и условиях выполнения спецзаказа   sertificatsДополнительная информация о сертификационных тестах, которые проходят наши крылья
 

 

Гарантии

 

   

 

Сервис

 

warrantyИнформация о гарантийных обязательствах Dudek   serviceИнформация об оказываемых услугах по обслуживанию и ремонту парапланов

Какое крыло вам подходит?

Сравнительная таблица парапланов

 

 

Чтобы пилотам было проще сориентироваться в линейке крыльев Dudek, выбрать параплан, купить самый подходящий, мы подготовили шпаргалку. В таблице представлена классификация крыльев по назначению (моторные, для свободных полётов, спидглайдеры) и в зависимости от подготовки пилота (начинающие, пилоты выходного дня, спортсмены, профессионалы). 

 

Смотрите подробнее (картинка открывается в новом окне)  

 

Тем, кто ищет параплан для полётов с мотором, может пригодиться приведённая ниже таблица минимальных навыков и опыта, необходимых для управления мотопарапланом и максимального и безопасного использования его возможностей: 

 

Минимальные навыки и опыт для управления мотопарапланом

 

С любыми вопросами по поводу выбора крыла и о ценах на парапланы Вы можете обратиться к одному из наших дилеров.

Подкатегории